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Lunes,
Noviembre 28, 2016 | Autor: El Tiempo | http://bit.ly/2fE2uzS 
Fase 2 de obras de infraestructura se hará de
aquí al 2025 y vale $ 49,4 billones.
Foto: Agencia Nacional de Infraestructura
Un tramo priorizado para hacer las obras será
el de Bogotá al Tablón, en esta vía que conduce a Villavicencio.
La revolución de la infraestructura no
termina con los 5.803 kilómetros de vías concesionadas de cuarta generación
(4G) en construcción y donde la Nación y los privados invierten 39,6 billones
de pesos.
Tampoco acaba con los 58 proyectos que el
Instituto Nacional de Vías (Invías) desarrolla por 6 billones de pesos –plata
solo del Estado– ni con las billonarias obras de modernización que la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI) adelanta en líneas férreas, una veintena de
puertos y, con la Aeronáutica Civil, en 54 aeropuertos.
El Gobierno Nacional tiene otra ambiciosa
apuesta para ejecutar en menos de 10 años, al 2025. Se trata de la segunda fase
del Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2), el nuevo programa de
infraestructura que el presidente Juan Manuel Santos llamó “pos-4G”, al
clausurar el pasado viernes el XIII Congreso Nacional de la Cámara Colombiana
de Infraestructura (CCI), en Cartagena.
El vicepresidente Germán Vargas Lleras, al
instalar el certamen y quien ha liderado los PMTI, dijo que el objetivo de esta
segunda etapa es complementar la primera fase del plan de infraestructura del
transporte que se trazó con visión a 20 años (2015-2035) y se presentó el año
pasado.
Pero este segundo plan maestro, como el
primero, requiere mucho dinero.
El primer PMTI tenía 153 proyectos que
costaban 208 billones de pesos –un promedio de 10,4 billones anuales– para
transformar redes viales, férreas, instalaciones aeroportuarias y marítimas y
así conectar zonas aisladas, integrar medios de transporte y regiones para
elevar la movilidad y competitividad.
El plan 2 que anticipó EL TIEMPO tiene el
mismo fin y priorizó 65 proyectos que requieren inversiones por 49,4 billones
de pesos. El 71 por ciento (35,2 billones) serán para seguir la modernización
vial nacional y llegar a regiones donde faltan buenas carreteras o no existen,
como en el oriente colombiano.
Pero ¿cómo financiar estos proyectos, cuando
el país atraviesa por un tiempo de vacas flacas, enfrenta la caída de los
ingresos y de la producción del petróleo, el alto precio del dólar y se tramita
una reforma tributaria que podría afectar obras de infraestructura?
Además, como lo ha señalado el experto en
transporte Pablo Roda, hay poco espacio fiscal para pagar y los peajes han
llegado al tope en unas carreteras. Y el propio ministro de Hacienda, Mauricio
Cárdenas, ha dicho que ya se llenó el cupo de las vigencias futuras.
Como lo reconoció el ministro de Transporte,
Jorge Eduardo Rojas, si no se consiguen rápidamente fuentes de financiación no
se podrán hacer obras de infraestructura en 20 años.
La preocupación del Gobierno, la CCI y del
sector radica en que con los 33 proyectos 4G en marcha se acaben las
inversiones en infraestructura y se pierda el ritmo de obra y crecimiento de
uno de los motores de la economía y del que el ministro de Hacienda espera que
en estos trimestres impacten más en el Producto Interno Bruto (PIB).
De ahí que para el PMTI fase 2 se estudien
varias fuentes de financiación como el impuesto al combustible asociado a las
emisiones de C02, plusvalía, venta de activos del Estado, regalías, banca
interna y externa, la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), fondos de
pensiones, el valor generado por la tierra en proyectos de expansión y el cobro
de valorización.
Roda comentó que por obras de infraestructura
se ha encontrado que estas multiplican en 2,8 la valorización del suelo.
Cobro
de valorización

En concepto del presidente de la ANI, Luis
Fernando Andrade, la contribución por valorización parece ser una de las
fórmulas más viables para financiar las nuevas obras. Aunque admitió que no
será fácil aplicarla. “Va a ser efectiva en unos casos, en otros no”, apuntó.
Antes requerirá el trámite de una reforma
legal para que se restablezca el cobro para obras nacionales, como existía
antes de 1994, y quede en la nueva reforma tributaria.
El cobro fue contemplado en una proposición
en el Senado para dejarlo en la reforma y lo planteó Vargas Lleras en Consejo
de Ministros. El presidente Santos dijo que le pidió a Cárdenas que lo
considere para incluirlo.
Si bien es cierto que el plan pos-4G vale
49,4 billones, Andrade comentó, por otro lado, que la mitad de los proyectos
(por unos 22 billones de pesos) se pueden hacer sin rebuscar financiación,
porque son autosostenibles. Son casos como los del aeropuerto El Dorado II; las
vías Ciénaga-Barranquilla y Guaduas-Villeta.
En cambio, se tendrán que hacer con dineros
públicos obras como las del tramo entre Bogotá y El Tablón (vía a
Villavicencio), por tener ya tres peajes, y la ampliación de la pista de Santa
Marta, porque los ingresos del aeropuerto solo alcanzan para su modernización.
Entre 19 y 26 billones faltarían para sacar
adelante el plan de infraestructura pos-4G. Es el gran reto que tiene el
Gobierno Nacional con su nueva apuesta.
Proyectos
seleccionados

Hay 13 de la red básica: tramo 1 de Bogotá a
Villavicencio, Villeta a Guaduas, de La Paila a Calarcá, de La Manuela a La
Pintada, túnel 2 de La Línea, Ciénaga-B/quilla, Granada-Acacías, Barbosa a
Tunja, Sogamoso-Maní, Quibdó-Bolombolo, Zipaquirá-Barbosa y Caño
Alegre-Santuario. Por estratégicos harán: Ocaña-Cúcuta, de Pasto a Popayán, de
Barbosa a Bucaramanga y de Puente Arimena a Puerto Carreño. Por integración hay
vías como de Neiva a San Vicente del Caguán. Entre otros aeropuertos harán
Dorado II y los de Ipiales, Cali, Neiva y Rionegro. Y canales como el Dique.
Los logros
y lo que falta
Las vías 4G y demás proyectos dejaron varias
lecciones. Están sacando del rezago la infraestructura del país y han indicado
el camino para tramitar obras con el nuevo esquema a fin de lograr la
financiación. Al tiempo que los proyectos necesitan más preinversión (diseños y
estudios previos) y se requiere con urgencia tramitar la ley de consultas, por
los atrasos que causan. Y que entidades como la ANI e Invías no tengan
injerencia política, indicaron expertos.